Ремонт топливной системы дизеля своими руками


  • Закрыть ... [X]

    после прекращения подачи топлива в форсунке должно некоторое время сохраняться давление (строго говоря, скорость падения этого давления должна контролироваться).

    Обычно еще принято говорить о характерном звуке срабатывания форсунок, однако звук не является объективным параметром оценки форсунок. Игнорировать этот параметр нельзя, но и ставить во главу колонны тоже не следует. Если оказалось, что распылители менять действительно необходимо, надеваем на форсунки защитные колпачки и готовим рабочее место. Подготовка заключается в тщательной уборке и мытье стола, тисков и подготовке, как минимум двух ванночек с чистой соляркой, необходимых ключей (как правило, двух штук) и, возможно, еще ножика – все лишнее помешает работе. Предполагаем, что у вас в гараже нет специального устройства для фиксирования форсунок при разборке. Значит разбирать будем в тисках. Сразу оговоримся, форсунки от японских автомобилей, у которых “обратка” отводится через рампу, категорически нельзя зажимать в тиски. При зажиме в тисках происходит смятие кромок уплотнительной поверхности под “обратку” (рис. 3).

    Такие форсунки разбирают, помещая их в накидной ключ, зажатый в тиски (рис. 4).

    Форсунки немецких производителей (не от самых продвинутых моделей) без ущерба для здоровья разбираются в тисках. Однако для разборки форсунки нельзя использовать рожковые гаечные ключи. Начать с того, что это просто неудобно, но самое главное, что накидные гайки корпусов форсунок некоторых моторов (например, Mercedes OM601,602,603) трескаются при попытке разобрать или собрать их с помощью рожкового ключа. А деталь эта весьма дорогая и труднопокупаемая. Посему для разборки форсунок используем ту же удлиненную головку, что и для снятия с мотора. Ослабив затяжку накидной гайки, руками свинчиваем ее. Часто она свинчивается вместе с распылителем, который прикипает к ней. Не беда. Распылитель, сняв гайку, выколотим любым подходящим стержнем, а полость гайки очистим от всякого безобразия ершом для чистки клемм аккумуляторов. Разумеется, для этой работы отойдем на пару метров от чистой зоны. Гайку промоем в первой ванночке – она у нас будет для грязных дел - и поставим стекать в сторонку на лист бумаги. Далее снимаем промежуточный корпус и ополаскиванием его в чистой ванночке, сливаем корпус форсунки, зажатый в тисках, топливом и кладем промежуточный корпус на место, более ничего не трогая. Вскрываем упаковку нового распылителя и, не разбирая его, споласкиваем в чистом топливе. Вынимать распылитель или промежуточный корпус (впрочем, как и любую деталь топливной аппаратуры) из ванночки после ополаскивания надо так, чтобы стекающее топливо могло унести с собой возможные пылинки с сопрягаемых поверхностей (рис. 5 и 6).

    Устанавливаем распылитель на место и затягиваем накидную гайку. Теперь проверяем на стенде, что у нас получилось. Довольно частый вариант, когда до замены на форсунке стоял распылитель достойного производителя, и мы устанавливаем не менее достойный. Если при этом остальные детали форсунки не сильно изношены, то вполне может оказаться, что после замены распылителя форсунка заработает сразу как надо и никаких регулировок не потребуется. В таком случае сразу же закрываем штуцер форсунки колпачком и окончательно проверяем затяжку накидной гайки. Дело в том, что когда этой процедурой занимаешься каждый день по многу раз, то невольно не очень сильно тянешь накидную гайку – ведь через минуту снова разбирать. К сожалению, сразу получается не всегда: либо давление не соответствует, либо распылитель льет. Не надо надеяться на то, что он льет из-за того, что мы его не разобрали и не отмыли от консервации в первый раз.

    Такие надежды могут иметь почву только в случае консервации распылителей методом погружения в желатиноподобную массу, да и то редко. Обычно же современные распылители консервируются производителем либо в специальном масле, либо в инертной среде. И чище чем Bosch или Delphi очистил свои детали перед упаковкой, мы не сделаем. Так что причину плохого распыла надо будет искать в износе промежуточного толкателя (поз 2, см. рис. 1,а) или в деформированной пружине. Иногда помогает переворачивание пружины в корпусе, но, как правило, кардинальное решение находится в замене изношенных деталей. И таким образом процедура замены распылителя превращается в череду сборок-разборок-проверок пока не будет достигнут требуемый результат. Но, наконец, результат достигнут, работа форсунок нам нравится, можно ставить их на мотор. Не будем спешить! Вспомним, что форсунки уплотняются специальными сугубо разовыми шайбами, которые не только уплотняют форсуночный канал, но и отводят тепло от распылителей, не давая им перегреваться и закоксовываться. Не поставив новые шайбы мы запросто можем угробить новенькие распылители в первые же полчаса работы мотора. На японских форсунках разовыми являются также и шайбы уплотняющие рампу обратной магистрали. Про японские форсунки хочется особо отметить, что на моторах различных конструкций шайбы уплотнения “обраток” очень похожи (почти неотличимо) друг на друга и, тем не менее, постановка чужой шайбы или шайбы от странного производителя очень часто приводит к подтеканию обратки. Посему, подбирая шайбы уплотнения обраток, необходимо выяснять возможность бокового смещения шайбы на форсунке при затяжке и возможность перекрытия или наоборот неуплотнения отводящих топливо каналов.

    Перед вворачиванием форсунок убеждаемся, проворачивая коленвал стартером, а также по масляному щупу в том, что вражеские силы не навредили вам, и в цилиндры не попала вода или нечто иное. Вот теперь можно вворачивать форсунки на место,

    предварительно смазав резьбу на корпусе медной или графитовой смазкой,

    и затягивать требуемым моментом (как правило, 6-7 кГ.м.). Однако одна милая подробность есть и тут:

    всегда надо вворачивать форсунку в канал только усилием пальцев

    (если не идет - чистить резьбу), на некоторых машинах (например, на Mercedes) очень легко ввернуть форсунку не по резьбе и загубить предкамеру, заворачивая тугую форсунку ключом. Сколько таких случаев было – не счесть. Обратная сборка не доставит вам хлопот, если вы не погорячились и пометили при снятии все трубки и штуцера. Всего лишь несколько советов. Перед постановкой, трубки высокого давления надо промыть снаружи и обязательно пролить топливом изнутри. И еще не надо пренебрегать постановкой на место зажимов собирающих трубки в пакет. Эти зажимы существуют не для эстетики. Они не дают трубкам вибрировать. Трубки без зажимов быстро ломаются (их как ножом обрезает). Ну вот вроде и все можно выгонять воздух из аппаратуры и пробовать запускаться.

    Бесспорно, самым лучшим средством для этого является стенд для проверки форсунок, который может быть и сложнейшим электронным за тысячи долларов и очень простым, даже примитивным в духе пятидесятых годов (рис. 7) или вообще самодельным (рис. 8).

    Любой из них с большей или меньшей степенью удобства может использоваться для работы. В стране много дизельных гаражей и стенды хоть и простейшие у них имеются. А уж договариваться мы умеем. Но что делать, если ваш дизель единственный в округе? Не очень страшные усилия надо приложить, чтобы изготовить самодельный стенд из списанного тракторно-КАМАЗовского или судового насоса или приспособить ТНВД вашего мотора для проверки форсунок. Конечно не самый красивый способ, но на безрыбье...

    Для этого надо изготовить трубку – тройник, которая одним концом будет подсоединяться к одному из штуцеров высокого давления Вашего ТНВД, на другой конец будем крепить форсунку, а на третий – манометр атмосфер эдак на 200-300 (можно и больше). Сначала прокручиваем мотор стартером, пока форсунка не начнет стрелять, а затем, не забыв оставить включенным зажигание, уже вручную. Мучительно конечно, но если другого выхода нет – вполне реально.

    О давлении открытия форсунки

    На такте сжатия воздушный заряд из цилиндра перетекает в камеру сгорания с очень высокой скоростью. При этом в камере сгорания, за счет ее формы, возникает направленный вихрь, в который впрыскивается топливо. В зависимости от конструкции камеры сгорания и степени сжатия скорость и форма вихря различна, поэтому и существуют различные виды распылителей и различные величины давления впрыска топлива. Проектировщики устанавливают рекомендуемые, а также допустимые величины давления впрыска для каждого двигателя. Как правило эти величины необходимо соблюдать с точностью до 5-10 кг.см2 в пределах комплекта форсунок. При переборке форсунки есть смысл выставлять давление впрыска на 10-15 кг.см2 больше требуемого, в расчете на то, что в первые же минуты работы форсунки произойдет некоторая усадка подвижных деталей и, соответственно, снижение установленного давления.

    Особенно необходимо отметить специфическое свойство распределительных топливных насосов роторного типа фирмы LUCAS – очень жесткие требования к точности регулировки давления впрыска в пределах комплекта форсунок. Для справки в моторах с такими топливными насосами часто невозможен поиск неисправной форсунки методом отключения. Мотор тут же заглохнет из-за прекращения подачи топлива в остальные форсунки.

    Как в домашних условиях отрегулировать давление открытия форсунки

    В подавляющем числе современных форсунок давление открытия регулируется подбором толщины проставочной шайбы между пружиной и корпусом. В приличных мастерских есть наборы этих шайб для решения любых проблем с регулировкой. Для любителей следует иметь в виду, что шайбы существуют различных диаметров (под различные корпуса форсунок), и бывают в исполнении с отверстием и без оного. Вместо шайб без отверстия всегда могут быть использованы шайбы с отверстием, но обратная замена недопустима. Также недопустимым является применение шайб “неродного” диаметра.

    Как правило, форсунки спроектированы таким образом, что увеличение толщины шайбы на 0,1 мм приводит к повышению давления впрыска на 10 кГ.см2. Очень часто приходится видеть при ремонте форсунок, что при предыдущих вмешательствах давление впрыска регулировалось с помощью кусочков бритвенных лезвий подложенных под пружину. Такой способ регулировки совершенно недопустим. Во-первых, имея подкладку неконтролируемой формы, вы создаете неопределенность опоры пружины и тем самым неоднородную ее выработку и провоцируете возникновение боковой силы. А во вторых, есть риск скола кусочка лезвия и что он натворит внутри форсунки никому не известно. Поэтому единственно качественным решением проблемы следует признать изготовление новых регулировочных шайб расчетной толщины. И только в тех случаях, когда токарный станок, термообработка и шлифовка абсолютно недоступны, допустимо регулировать давление шайбами из стальной фольги, подкладывая их только между корпусом и штатной шайбой. Если же у вас пружина будет опираться на незакаленную подкладку, то через короткое время от нее мало что останется.

    Типичная проблема японских форсунок

    Отличительной особенностью форсунок японских двигателей является отвод “обратки” через торец форсунки в специальную рампу. При неаккуратной разборке очень часто происходит деформация уплотнительного торца форсунки, из-за чего добиться герметичного уплотнения “обратки” не удается. Начинаются “эксперименты” с подтяжкой гаек рампы, с постановкой уплотнительных шайб под гайки и т.д. Однако единственным способом решения данной проблемы является только подрезание уплотнительного торца форсунки на токарном станке. Однако надо иметь в виду, что торцеванием исправляется только одна поверхность форсунки, а форма канавки на торце может оказаться деформированной настолько, что уплотнительная шайба уже не может перекрыть ее. Такая форсунка подлежит замене.

    Неуемные попытки подтянуть потеющие или текущие обратки часто приводят к деформации фланцев рампы обраток. С такими фланцами уплотнения не добиться и необходимо их восстанавливать. Это совсем несложно сделать вручную на небольшой шлифованной плитке, положив на нее наждачную бумагу.

    Автор: Мезерницкий Александр Юрьевич

    dizelist.ru

    Ремонт дизельных форсунок.

    Ремонт дизельных форсунок может потребоваться рано или поздно на любом подержанном дизельном двигателе, пробежавшем не одну тысячу километров. Постепенно повышается расход топлива, теряется мощность, работа мотора уже не та, какой была во времена выезда автомобиля с автосалона. И наступает момент, что пора что то делать с форсунками. Есть вариант не заморачиваться с ремонтом и купить новые, но это обойдётся в кругленькую сумму, гораздо дешевле и приятнее будет восстановить нормальную работоспособность штатных форсунок. А как это грамотно сделать, мы и рассмотрим в этой статье.

    Можно конечно же обратиться в специализированный сервис, оснащённый специальным оборудованием, и заплатив определённую сумму денег, довериться профессионалам. Тем людям, кто имеет нормальный достаток и не разбирается в технике, советую так и сделать. Ну а что делать тем людям, которые любят всё делать своими руками и живут где нибудь в глубинке, а до ближайшего специализированного сервиса километров 100. Да и с деньгами не так уж всё красиво, ведь заработки в глубинке, не то что в крупных городах. Именно для таких автовладельцев дизельных автомобилей и предназначена эта статья.

    Но прежде чем перейти непосредственно к неисправностям и ремонту дизельных форсунок, желательно хотя бы поверхностно ознакомиться с её устройством, что и будет описано чуть ниже. Это поможет в последствии грамотнее произвести диагностику форсунок и восстановление их нормальной работы своими силами. Ну а кто знаком с устройством и принципом работы дизельной форсунки, можно просто пропустить часть текста ниже, и прокрутив колёсико мыши, читать непосредственно о ремонте.

    Устройство, принцип работы и неисправности дизельной форсунки.

    Устройство форсунки дизельного двигателя показано на рисунке слева. Большинство дизельных форсунок (кроме форсунок Cоmmon Rail, установленных на самых свежих иномарках, о них подробно вот тут) устроены практически одинаково, а это значит, что и болезни у всех одни и те же и ремонтные операции тоже. При работе дизельного двигателя, вращается шкив топливного насоса высокого давления и он сжимает при помощи плунжера дизельное топливо до большого давления (не менее 300 кг/см²), и распределяет его по очереди для каждой форсунки (согласно порядку работы цилиндров двигателя).

    Сжатое насосом (ТНВД) топливо подаётся по трубкам, рассчитанным на высокое давление к каждой форсунке и попадает внутрь форсунки и через специальный канал (см. рисунок) в полость распылителя. В самом распылителе имеется конусная игла, которая в нижней части притёрта с высокой точностью к своему седлу (кстати сёдла бывают трёх видов (см. рисунок), а в верхней части игла поджата пружиной, через регулировочную шайбу нужной толщины (меняя толщину шайбы, можно менять давление пружины и давление срабатывания иглы).

    Так вот, поступившее внутрь форсунки под огромным давлением топливо, доходит до конуса иглы и выход топлива далее перекрыт прижатой к седлу иглой. Плунжер ТНВД продолжает создавать растущее давление, которое растёт до такой величины, что наступает момент, когда давление приподнимает иглу над её конусом, преодолевая сопротивление пружины.

    От поднятия иглы, в зазор между её конусом и седлом начинает проходить топливо и распыляться через специальные отверстия — происходит впрыск топлива. Впрыск происходит пока давление не упадёт, до такой величины, что пружина опять прижмёт иглу к своему седлу, до следующего впрыска (до повторения процесса).

    Это всё конечно же немного упрощённо, и впрыск происходит в нужный и точный момент, когда поршень нужного цилиндра, в такт сжатия, подходит к ВМТ (точнее чуть не дойдя до ВМТ с некоторым нужным опережением). Следующий точный момент впрыска топлива произойдёт только в том случае, если игла форсунки вовремя закроется после очередного впрыска (сразу после падения давления).

    Если же будут проблемы с закрытием иглы распылителя вовремя, после завершения очередного впрыска, то давление топлива для следующего впрыска возрастёт не в нужный момент. То есть игла распылителя, преодолевая сопротивление пружины, уже откроется не в тот момент и впрыск произойдёт раньше, чем нужно.

    Мало того, что работа дизельного двигателя при этом будет мягко говоря не важной (жёсткой), но ещё и процесс выхода из строя форсунки усугубится, так как через не вовремя закрытое седло распылителя будут прорываться продукты горения и накапливаться нагар, и ни о какой герметичности уже не может быть и речи. Потребуется ремонт форсунки.

    Можно конечно избавиться от нагара (отложений) и без снятия форсунок с двигателя, с помощью нескольких способов, о которых я подробно описал вот тут, но всё равно нагар появится вновь довольно быстро, а мотор от удаления отложений работать лучше не станет, так как проблема с запиранием седла останется, пока её не устранить, как будет описано ниже.

    Проблема с закрытием (запиранием) иглы к седлу распылителя часто происходит от того, что при воздействии (давлении) на иглу нажимным штифтом (см. рисунок слева), возникает боковая сила, которая тем больше, чем больше изношен нажимной штифт в своём направляющем отверстии (и чем больше изношено само направляющее отверстие в проставке — см рисунок).

    Следует учесть, что при возникновении боковой силы, конус иглы, при прижатии к седлу распылителя, давит на одну сторону конусного седла больше, чем на другую и от этого седло и сам конусный кончик иглы изнашивается неравномерно. В итоге, как седло, так и конус иглы становятся уже не идеально круглыми, а овальными. И ни о какой нормальной работе дизельной форсунки уже не может быть и речи и её следует ремонтировать.

    После разборки и установке нового распылителя взамен неравномерно изношенного, следует быть готовым к тому, что он не будет нормально работать, пока в добавок не заменить изношенный нажимной штифт и проставку. Так же полезно будет развернуть нажимную пружину, а в некоторых случаях приходится менять эту пружину. Чтобы заменить детали, следует открутить гайку распылителя (см. рисунок), но о ремонте немного позже.

    Все разборные детали корпуса форсунки не имеют никаких эластичных уплотнений и герметичность стыков зависит только от чистоты обработки стыкующихся деталей, выполненных с высокой точностью. Игла распылителя ходит вверх-вниз в своём направляющем отверсти, которое имеет некоторый зазор, который ни чем не уплотнён, поэтому часть дизельного топлива, поступившего в форсунку, просачивается в полость пружины.

    И если это топливо не удалить, то игла потеряет подвижность из-за запирания излишками топлива. Чтобы этого не произошло, существует канал обратки и излишки топлива выходят через штуцеры обратки, по шлангу обратки в бак.

    Снятие дизельных форсунок с двигателя, что важно знать.

    Прежде чем начинать описывать ремонтные операции, хочу дать пару советов, которые помогут избежать многих неприятностей. Прежде чем начинать ремонт, следует запомнить для себя главное слово во всех этих телодвижениях — это чистота. Чистота, как при ремонте ТНВД (о нём подробнее здесь), так и при ремонте форсунок — это главный залог успеха.

    И ещё даже не сняв форсунки с двигателя, следует тщательно отмыть головку от грязи и песка, который при отворачивании форсунок будет не только виновником порчи резьбы и уплотнительного конусного отверстия, но ещё и обязательно попадёт в резьбовое отверстие, а это разумеется не добавит здоровья вашему двигателю. Полезно сделать правильную мойку двигателя, о которой можно почитать вот тут.

    Чтобы не иметь вышеописанных проблем, прежде чем начинать выкручивать форсунки, следует обязательно позаботиться о чистоте головки, углублений для форсунок, да и самих форсунок. Чистоты можно легко добиться с помощью простейшего самодельного «керхера», который легко сделать за пару часов, как описано в этой статье.

    И ещё одна важная деталь, опять же в пользу чистоты, но ей часто пренебрегают, а потом имеют проблемы, возникающие сразу после снятия трубок высокого давления. Кстати, чтобы потом не иметь проблем, особенно новичкам, при установке трубок назад, пометьте их маркером где какая стояла (пометить стоит трубки относительно штуцеров форсунок и относительно штуцеров головки ТНВД).

    Поверьте, при кажущейся простоте, зачастую многие, особенно новички, ломают голову, где какая трубка стояла, а вы сэкономите с помощью маркировки и время и нервы. Так вот, вернёмся к важной детали в пользу чистоты — после откручивания и снятия трубок высокого давления от форсунок, следует сразу закрыть топливные отверстия штуцеров форсунок чистыми защитными колпачками (не помешает закрыть чистыми пробками и штуцера ТНВД).

    То же касается и штуцеров обраток, после снятия шлангов с этих штуцеров, их тоже следует закрыть защитными колпачками. Это очень важно, так как при попадании даже мельчайшей песчинки в открытый топливный канал форсунки, потом при проверке этой форсунки на стенде, писчинка обязательно попадёт с топливом в распылитель.

    И если и не заклинит иглу (ведь игла ходит в своём направляющем отверстии с очень маленьким зазором), то всё равно соринка попадёт между конусом иглы и конусом седла. В итоге вы так и не поймёте, были ваши старые распылители в хорошем состоянии или нет. А теперь представьте, что от попавшей маленькой песчинки заклинит не старый, а новый распылитель.

    Придётся разбирать форсунку вновь, а затем чистить, и это не даст гарантии, что новый распылитель после этого будет исправно работать — он будет уже не новым. А насчёт разборки форсунки и замены распылителей, думаю и так понятно, что разбирать форсунку следует только на покрытом чистой белой бумагой столе.

    В общем я надеюсь, что все начинающие ремонтники поняли (опытные мастера это и так знают), что только хирургическая стирильность и чистота в этом деле залог успеха. И ещё один важный совет: не пытайтесь выкручивать форсунки обычным рожковым ключом на 24 или на 27 (размер ключа зависит от объёма мотора). Так как форсунки затянуты с не малым моментом и грани будут неминуемо испорчены.

    Для того, чтобы стронуть форсунку, следует использовать только накидной ключ, в лучшем случае удлинённую головку, которые бывают в некоторых фирменных наборов инструмента. Если у вас такой нет, но есть короткая головка, то её можно удлинить, отрезав от неё квадрат для трещётки (воротка) и вварив между головкой и отрезанным квадратом кусок трубы подходящей длины и диаметра.

    Можно даже не приваривать квадрат для штатного воротка, а просто просверлить в верхней части трубы отверстие, в которое затем вставить стальной пруток. Но всё же квадрат предпочтительнее, так как потом при вкручивании и затяжке отремонтированной форсунки, её можно будет затянуть с требуемым моментом динамометрическим ключом.

    После выкручивания форсунок, все они отмываются ещё раз с наружи (не снимая защитных колпачков с штуцеров), но уже с помощью кисти, в чистом дизельном топливе (можно использовать чистую ванночку из обрезанной наполовину канистры). Далее вытираем форсунки насухо и разкладывем на столе, покрытом чистой белой бумагой. Так же следует не забыть удалить из форсуночных впадин на головке двигателя уплотнительные кольца форсунок.

    На некоторых моделях двигателей, с достаточно глубокими впадинами для форсунок, это сделать не так то просто, к тому же уплотнительные кольца от сильного прижатия хорошо приклеиваются к отверстию в головке. Здесь может помочь изготовленный из стальной проволоки крючок, но действовать нужно аккуратно, чтобы не повредить резьбовое отверстие форсунки.

    Не в коем случае не следует пытаться отклеить кольца с помощью наставленной на них острой отвёртки, ударами по ней. Так как при этом головка будет испорчена (точнее будут испорчены посадочные места для уплотнительных колец и нормальной герметичности, даже с новыми уплотнительными кольцами уже не будет), особенно если пытаться разрубить уплотнительное кольцо.

    И ещё вот что, при извлечении уплотнительных колец, возможно попадание остатков грязи в резьбовое отверстие. Чтобы это не произошло, перед извлечением колец, замажьте резьбовое отверстие густой консистентной смазкой (например Литолом) и грязь уже не провалится в отверстие камеры сгорания, а останется на Литоле.

    А после извлечения уплотнительных колец, смазка вместе с остатками грязи, налипшими на ней, удаляется с помощью ватных палочек или просто ветоши, намотанной на торец отвёртки. После этого, а возможно и до этого, полезно ещё прокрутить несколько секунд коленвал двигателя стартером и остатки грязи, налипшей на Литол окончательно выбросит давлением от поршней.

    После выкручивания форсунок и удаления уплотнительных колец, теперь пользуясь случаем полезно проверить нормальную работоспособность свечей накаливания. Так как их раскалённые наконечники (если свечи рабочие) хорошо видны в резьбовых отверстиях от форсунок (точнее в камерах сгорания). Как проверить свечи накаливания и какие должны быть наконечники при работе исправных свечей, я подробно описал вот в этой статье.

    Ремонт дизельных форсунок их диагностика и замена изношенных деталей.

    После снятия форсунок с дизельного двигателя, следует произвести их диагностику. И именно отсутствие прибора для диагностики (например такого как на фото чуть ниже), побуждает многих людей ехать в специализированный центр за несколько десятков, а то и сотен километров (особенно тем, кто живёт где нибудь в глубинке). А ведь прибор для проверки форсунок совсем не сложно сделать самому, ну или купить готовый.

    Кто не имеет возможности потратить примерно 20 — 30 тысяч рублей на заводской прибор (есть и электронные приборы за несколько тысяч американских денег), то можно существенно сэкономить, если изготовить прибор своими руками, например такой, который показан в видеоролике ниже.

    И сделав прибор один раз, вам его хватит на всю оставшуюся жизнь. Ну может быть когда то через несколько лет, в профилактических целях (если упадёт давление) придётся поменять уплотнительные

    манжеты.гидроцилиндра. 

    Ну, а конкретно что проверять, ведь в видеоролике затронут только минимум проверочных операций при диагностике форсунок. А проверять нужно то, что описано ниже, а именно:

    1. Когда давление топлива начнёт повышаться (всё равно от чего, от сжатия поршня гидроцилиндра прибора или от сжатия плунжера ТНВД) форсунка должна открыться и сделать впрыск только при определённом давлении, не больше, не меньше.
    2. Но до того, как форсунка сработает (откроется и сделает впрыск) даже малейшее просачивание дизельного топлива ни в коем случае недопустимо.
    3. А после окончания впрыска топлива, в полости внутри форсунки, должно некоторое время сохраняться давление (чтобы выгнать излишки топлива через обратку).
    4. В момент впрыска топлива, форма факела распыла должна быть как на фото ниже, то есть идеально ровным конусом, без кривизны (отклонений в любую сторону быть не должно).
    5. В момент впрыска топлива, недопустимо возникновение отдельных струй, капель, а только лишь конусный факел из тумана мелко распыленного топлива.

    Ну и кроме описанных выше параметров, ещё следует учитывать и тональность звука при срабатывании форсунки, но здесь как говорится дело опыта и только опытный мастер может по звуку срабатывания, отличить не глядя исправную форсунку от неисправной.

    Но всё таки советую и новичкам учитывать и параметр звука, и при проверке форсунок учиться сопоставлять факты, то есть запоминать звук срабатывания исправной форсунки и звук неисправной. Если при проверке на стенде выяснилось, что какой то из вышеперечисленных пяти параметров проявился на какой то форсунке, её следует разбирать для диффектовки деталей и их замены.

    Разборка форсунки не сложное занятие, но и здесь так же, как и при демонтаже форсунок с двигателя важна чистота. К тому же при разборке ни в коем случае не стоит использовать рожковые ключи, а только накидные (которые надёжно обхватывают все шесть граней гайки).

    Для удобства работы, форсунка вставляется в накидной ключ, а сам ключ зажимается в тиски, как на фото слева.

    Особенно опасно использовать рожковые ключи при разборке форсунок немецких Мерседесов. Так как если накидные гайки японских машин можно испортить рожковым ключом, всего лишь зализав грани, или попортив руки при срыве ключа, то на немецких форсунках накидные гайки сделаны из довольно хрупкого сплава и легко трескаются при давлении всего на две грани гайки (рожковым ключом).

    А купить гайки по отдельности скорей всего не получится (запаритесь искать). Вставив форсунку в зажатый в тисках накидной ключ, далее для откручивания накидной гайки форсунки, используем накидную головку (ту же, что использовалась при выкручивании форсунки с двигателя). Стронув гайку, далее скручиваем её руками и возможно, что она выкрутится вместе с прикипевшим к ней распылителем. Распылитель следует аккуратно выбить из гайки, предварительно отмочив его проникающей жидкостью (например вэдэшкой — WD-40).

    Для этого укладываем гайку на алюминиевую пластину с сквозным отверстием, которое по диаметру чуть больше диаметра распылителя (пластина уложена на губки раскрытых тисков). Остаётся наставить на торец распылителя медный или алюминиевый стержень (выколотку) и аккуратно выбить его. Далее следует отойти от верстака или покрытого чистой бумагой стола (лучше вообще выйти в другое помещение или на улицу) и очистить детали от нагара с помощью металлической щёточки.

    После очистки, детали тщательно промываются в дизельном топливе, но лучше использовать очиститель карбюратора, он намного эффективнее. Я обычно использую и ацетон (если много нагара), в который погружаю покрытые нагаром детали как до, так и после чистки щёткой. Но в самом конце промывки, ополаскиваем детали (гайку и промежуточный корпус форсунки) в чистом (отстоенном) дизельном топливе, также следует промыть топливом и новый распылитель, не разбирая его.

    Вообще в конце промывки деталей советую ещё использовать и сжатый воздух от компрессора. При этом сначала погружаем детали в чистое топливо, затем вынимаем их и продуваем сжатым воздухом, чтобы все видимые и невидимые соринки выдувались наружу из промежуточного корпуса форсунки (из сопрягаемых поверхностей деталей). Воздух будет одновременно и сушить детали, и их не нужно будет вытирать ветошью (ведь возможно попадание ворса от ветоши).

    После отмывки деталей до идеальной чистоты, укладываем все детали и новый распылитель на стол, покрытый чистой белой бумагой, теперь можно собирать детали. Разумеется после сборки деталей руками, используем для затяжки накидной ключ (зажатый в тисках) и накидную головку. После затяжки гайки (пока затягиваем её не очень сильно, возможна повторная разборка), можно проверять форсунку с новым распылителем на стенде.

    Иногда форсунка начинает работать нормально (в соответствии с пятью параметрами, описанными выше) сразу после замены распылителя и сборки деталей, особенно если купленный новый распылитель от авторитетного производителя. Но в большинстве случаев с первого раза получается редко (именно поэтому я советовал не сильно затягивать гайку) и часто форсунка срабатывает при не том давлении или распылитель льёт.

    Если после переборки форсунки у вас получилось добиться нужных пяти параметров с первого раза, то не следует забывать в порыве радости, что нужно сразу закрыть отверстия исправной форсунки чистыми колпачками и затянув накидную гайку распылителя окончательно динамометрическим ключом (момент затяжки следует уточнить в мануале вашего двигателя), и отложить форсунку в сторону. Ведь вас ждёт работа с тремя оставшимися форсунками.

    Но как правило с первого раза получается очень редко. Причин может быть несколько и добиться срабатывания форсунки при нужном давлении можно установкой регулировочной шайбы другой толщины (при меньшем давлении срабатывания ставим шайбу чуть толще, а при большем давлении впрыска чем нужно, следует установить регулировочную шайбу чуть тоньше). При этом у новичков следует череда нескольких разборок и сборок и здесь нужно терпенье и разумеется несколько регулировочных шайб разной толщины.

    А опытный мастер, увидев к примеру заниженное давление впрыска и разобрав и измерив микрометром толщину установленной шайбы, уже знает, насколько толще следует установить другую регулировочную шайбу, чтобы достичь нужного давления срабатывания форсунки. И таким мастерам требуется всего пару разборок форсунки, ну максимум три. Ну а новичкам следует знать, что чтобы увеличить давление срабатывания форсунки на 10 кг/см, следует установить шайбу, которая толще на 0,1 мм.

    А чтобы уменьшить давление на 10 кг/см, нетрудно понять, что следует установить шайбу тоньше на 0,1 мм. И разумеется следует использовать регулировочные шайбы такого же диаметра, какой был у штатных шайб. Новые шайбы обязательно должны быть из качественной закалённой стали, иначе от них ничего не останется в первые минуты работы двигателя. И ещё один важный момент — на некоторых форсунках устанавливают регулировочные шайбы, имеющие отверстия.

    Так вот, если у вас установлены именно штатные шайбы с отверстием, то заменять их шайбами без отверстия ни в коем случае нельзя. Если же у вас в штатном исполнении стоят шайбы без отверстий, то в такие форсунки можно ставить любые шайбы — как с отверстием, так и без него, но разумеется нужного диаметра и обязательно заводские калёные (цементированные). Наборы шайб разной толщины сейчас уже можно найти в продаже.

    К тому же следует учесть, что давление срабатывания форсунки должно быть чуть больше (примерно на 10 — 15 кг/см) рекомендованного заводом изготовителем. Потому что в первые минуты срабатывания форсунки, произойдёт приработка деталей, то есть небольшая усадка новых деталей (так называемое прихлопывание конуса иглы к конусу седла у нового распылителя, усадка на микроны направляющего штифта и регулировочной шайбы, особенно если она новая, и т.д.).

    Ну а что касается требуемого давления срабатывания форсунки, то оно на разных двигателях может несколько отличаться и поэтому советую узнать точное давление в мануале вашего двигателя. При настройке форсунки на давление срабатывания с помощью регулировочных шайб, следует добиться, чтобы давление не отличалось от рекомендуемого изготовителем в пределах 5 — 10 кг/см (чем точнее, тем лучше).

    Но если у вас не новый дизельный мотор и плунжерная пара в ТНВД чуть изношена и развивает меньшее давление, то в таком случае, при регулировке давления срабатывания форсунок, всегда лучше занизить давление впрыска килограмм на 10, чем завысить. Но на ТНВД роторного типа (например фирмы «Лукас») разброс давления в 10 кг/см не прокатит и здесь следует настроить давление впрыска более точно на всех форсунках.

    Что касается того, что новый распылитель, установленный в форсунку льёт, то причина может быть банальной, например из-за того, что распылитель был смазан консервирующей смазкой и она от долгого лежания детали на складе затвердела. Но как правило такое бывает довольно редко, так как детали от авторитетных производителей, долго на складе не задерживаются, да и смазывают они свои изделия самой современной консервирующей смазкой. Далеко не той, что смазывали в советские времена камазовские распылители.

    В большинстве случаев форсунка льёт по другой причине, например уставшая пружина или изношен нажимной штифт и нужно разобрать форсунку и осмотреть детали. Следы износа (выработки) видны не вооружённым глазом. Иногда помогает развернуть нажимную пружину, но в большинстве случаев помогут только новые детали.

    В любом случае, несмотря на несколько разборок и сборок, нужно запастись терпением и деталями, и добиться нормальной работы всех форсунок, иначе нет смысла их устанавливать на двигатель. Здесь следует учесть вот что, уплотнительные кольца после затяжки форсунок (момент затяжки примерно 6,5-7 кг.м, но лучше уточнить в мануале своего двигателя) испытывают большое давление и поэтому те кольца которые вы сняли с двигателя, уже по любому обжаты и потеряли форму.

    Поэтому обязательно следует установить новые уплотнительные кольца, ведь они не только отвечают за герметичность, но и задерживают высокую температуру от головки двигателя и не дают распространяться теплу на форсунку. От этого она не слишком сильно нагревается и не закоксовывается. И если не установить новые уплотнительные кольца, то вся работа будет бесполезной и форсунки быстро закоксуются и выйдут из строя в первые километры пробега после ремонта форсунок.

    При покупке новых уплотнительных колец, будьте внимательны, так как кольца разных автомобилей почти одинаковые но отличаются на пару соток мм как по диаметру, так и по ширине. И поставив не родную шайбу, нормальной герметичности не будет (кольцо не того диаметра просто сместится в сторону). То же касается и колец на магистралях обратки (на некоторых машинах, например японских, там тоже используются уплотнительные кольца). Так же советую покупать только фирменные уплотнительные кольца от авторитетных производителей, так же как и распылители.

    Вкручивание форсунок в двигатель. Установив новые уплотнительные кольца под форсунки и смазав резьбу форсунок графиткой (или медной консистентной смазкой) вкручиваем форсунки от руки. Если же какая то форсунка не вкручивается от усилия руки, значит следует почистить резьбу на головке. Так же следует стараться ровно держать форсунку в начале вкручивания и если он не идёт от руки, не пытаться её крутить далее ключом, иначе можно испортить резьбу в головке.

    Нужно просто вращать форсунку назад против часовой стрелки и после этого попытаться вкрутить вновь. Использовать накидной динамометрический ключ можно только после того, как форсунка полностью вкручена в резьбовое отверстие головки от руки. Теперь можно затягивать форсунки с требуемым моментом. Теперь остаётся подсоединить к форсункам и у ТНВД трубопроводы высокого давления и это будет сделать не сложно, ведь они заранее помечены где какой был.

    Только перед установкой трубок, незабываем про главное слово в этом деле — чистоту. Поэтому следует протереть трубки снаружи и пролить их чистым дизельным топливом изнутри и после этого можно возвращать их на свои места. Так же не забудьте установить на место пластины, которые удерживают трубки вместе и не дают им вибрировать. Без этих пластин трубки высокого давления долго не протянут и от вибрации двигателя лопнут.

    После установки трубок остаётся избавиться от воздуха в топливной системе, а как это правильно сделать, я подробно описал вот в этой статье. И после этого можно заводить дизель и наслаждаться его мурлычащим звуком, а так же тем, что ремонт дизельных форсунок вы произвели своими руками и этим можно гордиться, успехов всем.

    Ну а кто желает полностью изучить современные дизеля и начать неплохо зарабатывать на этом, то кликаем на банер чуть ниже и начинаем учиться.

    suvorov-castom.ru

    Проверка и регулировка форсунок

    Категория:

       Ремонт топливной аппаратуры автомобилей

    Проверка и регулировка форсунок

    В процессе эксплуатации дизельного двигателя качество работы форсунок постепенно ухудшается вследствие снижения давления начала подъема иглы распылителя из-за ослабления рабочей пружины, закоксования или засорения отверстий распылителя, а также заедания его иглы.

    Проверку и регулировку форсунок проводят непосредственно на двигателе автомобиля или на специальном оборудовании в цехе.

    Предварительную проверку форсунок на двигателе проводят последовательным их отключением на работающем двигателе или по характерному звуку впрыска на неработающем двигателе. Качество работы форсунок без снятия их с двигателя проверяют также максиметром.

    Максиметр (рис. 89) представляет собой прибор, аналогичный по устройству форсунке. Он имеет микрометрическую головку со шкалой, с помощью которой устанавливают давление начала подъема иглы распылителя прибора на заданное значение до 50 МПа. Поворот микрометрической головки на один оборот изменяет давление начала подъема на 5 МПа.

    Для испытания форсунку снимают с двигателя и присоединяют к штуцеру нагнетательной секции насоса через максиметр. По микрометрической головке максиметра устанавливают требуемое давление начала подъема иглы распылителя (для форсунок двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 оно составляет 16,5 Па). Затем ослабляют затяжку гаек остальных топливопроводов к форсункам и стартером вращают коленчатый вал двигателя.

    Если впрыск топлива через максиметр и испытуемую форсунку начинается одновременно, то можно считать, что регулировка форсунки соответствует техническим требованиям. Если через форсунку топливо впрыскивается, а через максиметр нет, то давление начала подъема иглы распылителя форсунки ниже, чем требуется, и наоборот.

    Рис. 89. Максиметр: 1 — игла распылителя, 2— корпус макси-метра, 3 — штуцер для присоединения трубопровода к форсунке, 4 — микрометрическая головка, 5 — установочный винт, 6 — контргайка установочного винта, 7 — стопорный винт, 8, 10 — упоры пружины, 9 — пружина, 11 — гайка крепления к штуцеру нагнетательной секции, 12 — распылитель

    Рис. 90. Стенд модели 625 для проверки форсунок и плунжерных пар: 1 — топливный бак, 2 — стол, 3 — игольчатый воздушный клапан, 4 — штуцер для подключения сжатого воздуха, 5 — воздушный манометр, 6 — ванна, 7 — стакан для установки проверяемой форсунки, 8 — прибор для проверки форсунок, 9 — рычаг насоса прибора, 10 — проверяемая форсунка, 11 — манометр давления топлива в форсунках, 12 — бачок с топливом, 13 — прибор для проверки плунжерных пар, 14 — нагрузочный рычаг прибора, 15 — кран подачи топлива к приборам, 16 — кран управления, 17 — предохранительный клапан

    Чтобы отрегулировать форсунку на требуемое значение давления, изменяют степень затяжки пружины регулировочным винтом.

    Проверку и регулировку давления начала подъема иглы распылителя форсунки выполняют также с помощью эталонной форсунки (предварительно отрегулированной на приборе) по принципу использования максиметра. Для этого на трубопровод, подходящий к испытуемой форсунке, крепят тройник. К одному отводу тройника присоединяют испытуемую форсунку, а к другому эталонную. Дальнейшие действия с испытуемой форсункой выполняют в той же последовательности, что и при использовании максиметра.

    Проверка и регулировка форсунок на специальном оборудовании позволяет выявить, не нарушена ли герметичность форсунок, а также давление начала подъема иглы распылителя, качество распыливания топлива, угол конуса струи. Для этих целей применяют стенд модели 625 (рис. 90). Основными испытательными устройствами стенда являются два прибора, один из них предназначен для проверки технического состояния форсунок, другой— для проверки плунжерной пары насоса высокого давления на гидравлическую плотность.

    Рис. 91. Прибор КП-1609А для проверки и регулировки форсунок: 1 — прозрачный сборник топлива, 2 — форсунка, 3 — маховичок крепления форсунки. 4 — бачок, 5 — манометр, 6 — корпус распределителя, 7 — запорный кран, 8 — плунжерный насос, 9 — рычаг привода насоса

    Прибор для проверки форсунок представляет собой плунжерный насос с ручным приводом, который подает под большим давлением топливо к форсунке. Прибор снабжен манометром, регистрирующим давление топлива, подводимого к форсунке. При испытании форсунки на герметичность, а также при определении давления начала впрыска манометр позволяет фиксировать момент и величину падения давления.

    Качество распыливания топлива форсункой оценивают визуально по характеру выхода струй топлива из отверстий распылителя форсунки, а также по четкости начала и окончания процесса впрыска.

    Прибор для определения гидравлической плотности плунжерной пары работает на принципе передачи определенной механической нагрузки на плунжер нагнетательной секции. Под действием этой нагрузки плунжер опускается в гильзу. Скорость перемещения плунжера, регистрируемая секундомером, позволяет оценить степень изношенности плунжерной пары, а следовательно, и ее гидравлическую плотность.

    При отсутствии стенда 625 техническое состояние форсунок можно проверить на приборе КП-1609А (рис. 91), который по конструкции аналогичен прибору для проверки форсунок, установленному на стенде 625.

    Перед испытанием форсунок прибор проверяют на герметичность. Для этого вместо форсунки в устройство для ее крепления завертывают заглушку, открывают запорный кран и создают насосом давление около 30 МПа. Затем, включив секундомер, наблюдают за падением давления, которое не должно превышать 0,5 МПа в минуту.

    При испытании форсунок на приборе КП-1609А проверяют те же параметры форсунок, что при испытании на стенде модели 625.

    Герметичность форсунки проверяют на приборе, медленно завертывая регулировочный винт и поднимая давление рычагом (см. рис. 91) привода насоса до 30 МПа. После того как достигнуто указанное давление, проверяют герметичность по запорному конусу и направляющей игле в распылителе, подтекание топлива из сопловых отверстий, а также в сопряжении распылителя с корпусом форсунки.

    Быстрое падение давления до 25—23 МПа укажет на нарушение герметичности форсунки. Допустимое время падения давления до 23 МПа должно быть 17—45 с при кинематической вязкости дизельного топлива 3,5—6 сСт и температуре 20 °С.

    Давление начала подъема иглы распылителя определяют при повышении давления топлива в приборе до 12,5 МПа с большой скоростью и далее со скоростью до 0,5 МПа в секунду. Величина давления фиксируется в момент начала впрыска топлива. В случае несоответствия давления начала впрыска техническим условиям регулируют степень затяжки пружины форсунки. При этом регулировочный винт завертывают, если давление меньше нормы, и отвертывают при большем значении.

    Качество распыливания топлива проверяют на отрегулированной форсунке. Для этого закрывают кран прибора и рычагом несколько раз подкачивают топливо. Когда оно поступит в форсунку, нажимают на рычаг с интенсивностью 50—60 ходов в минуту и наблюдают за характером впрысков.

    Качество распиливания Топлива при впрысках будет удовлетворительным, если при этом образуются из каждого отверстия распылителя факелы туманообразного топлива и оно равномерно распределяется по поперечному сечению конуса распылителя. Начало и конец впрыска должны быть четкими с характерным звуком отсечки. Не допускается также подтеканий топлива из распылителя после окончания впрыска.

    Угол конуса струи распыливаемого топлива определяют по диаметру отпечатка струи на фильтровальной бумаге и расстоянию от нее до сопл форсунки.

    Если в результате проверки и регулировки форсунки с помощью прибора КП-1609А не удается получить требуемые показатели по герметичности, давлению начала подачи или качеству распыливаемого топлива, то форсунку ремонтируют.

    Читать далее: Особенности технического обслуживания системы питания двигателей автомобилей КамАЗ

    Категория: - Ремонт топливной аппаратуры автомобилей

    stroy-technics.ru

    Ремонт дизельных форсунок Bosh, Delphi своими руками | Дачные дела

      Форсунка является главным сегментом топливной системы дизельного двигателя. 

    Для автомобилистов наверняка известны такие неблагоприятные случаи, как: увеличение расхода топлива, низкая мощность двигателя, которые в процессе эксплуатации автомобиля неизбежны.

    Экономия – это то, на что обращают внимание большинство автомобилистов с дизельными двигателями. Однако, высокая стоимость современных элементов систем питания дизелей не каждому по карману.

    Сдача форсунок в дизель-сервис – один из популярных методов решения проблемы. Многие автомобилисты не умеют и не хотят ремонтировать дизельные форсунки своими руками.

    В этой ситуации придётся расплачиваться не маленькой суммой денег. Безусловно, такой способ будет наиболее эффективным, однако иногда транспортировать сломанную машину в сервис технического обслуживания предоставляется невозможным (например, когда неудача постигнута в дороге).

    Поэтому мы расскажем, как сделать ремонт дизельных форсунок своими руками без помощи автомехаников и большой тратой денег.

    Для ремонта дизельных форсунок нужно помнить, что при простой замене распылителя в форсунке, когда отвертел нужную гайку, заменил распылитель и прикрепил гайку обратно, вы напрямую подвергаетесь опасности испортить форсунок ещё больше и его качество может значительно испортиться.

    Поэтому такой метод лучше не использовать. Производители отмечают, что менять форсунки оптимально в среднем каждые 100000 – 15000 км. Следует отметить, что наиболее популярными причинами неисправностей форсунок являются: изнашивание, коррозия или загрязнение.

    Важно знать, что форсунка Delphi оснащена конструкциями, которые намного надёжнее и долговечнее по сравнению с форсункой Bosch.

    Ремонт дизельных форсунок Bosch своими руками

    На протяжении большого количества времени производители топливного оборудования Bosch не информировали о возможном ремонте форсунок, при этом лишь накапливали и создавали их сбор, ремонтировали, а затем благополучно продавали.

    В результате форсунки имели высокую стоимость, при этом качество их было отличным. Потом Bosch сделал информацию о ремонте доступной для всех, таким образом, было организовано сервисное обслуживание.

    Форсунка Bosch относительно легко поддаётся ремонтным работам, так вы значительно сэкономите ваши денежные расходы.

    Распылители лучше менять в процессе ремонта, но бывают случаи, когда достаточна чистка с помощью ультразвука.

    При ремонте дизельных форсунок Bosch необходимо пустить движение шарика и электромагнита.

    Интересно! Дополнительный обогреватель автомобиля, тут!

    Зазоры поддаются регулированию благодаря функционированию шайб. Движение шарика составляет примерно от 0,03-0,07 мм (это зависит от модели форсунки). Затем опираясь тесту плану, устанавливается ход электромагнита. Следует отметить, что без профессионального оборудования верно сделать регулировку будет намного сложнее.

    Ремонт дизельных форсунок Delphi своими руками

    Delphi форсунки используются среди большинства как легковых, так и грузовых автомобилей.

    Сразу установим, что форсунка Delphi сложнее поддаётся починке. В этом случае менять придётся 2 основные составляющие: клапан и распылитель, а приобрести их не так просто, придётся заказывать.

    Особенность состоит, в том, что вы значительно сэкономите на ремонте, поскольку средняя стоимость форсунки почти в 2 раза выше, чем её ремонт, после которого форсунка будет работать как новая.

    Чаще всего, из строя выходит сам клапан, в нём находиться вертушек, передвигающийся вверх-вниз, тем самым перекрывая каналы. В большинстве случаев, на нём деформируется напыление, вертушек может стать не на своё место, в результате он не функционирует как прежде и форсунка сливает в обработку и клапан становится не исправным.

    Важно знать, что Delphi оснащена конструкциями, которые надёжны и долговечны в несколько раз по сравнению с форсункой Bosch.

    Подводя итоги, отметим, что, при ремонте своими руками форсунка нужно смотреть на фирму. Так, ремонт дизельных форсунок Bosch своими руками сделать намного легче и быстрее.

    В то время как форсунок Delph требует временных затрат.

    А также вы можете посмотреть видео чистим форсунки на дизельном двигателе Renault Logan

    dachnoe-delo.ru

    Разбираем дизельную форсунку

    Home Статьи Разбираем дизельную форсунку

    Ввиду того, что топливная форсунка в дизельном двигателе - деталь дорогостоящая, имеет смысл попробовать самому починить форсунку, заменив в ней только то, что реально изнашивается.

    Снимаем неисправную или плохо работающую дизельную форсунку (каталожные номера 6640170221 или 6640170021) с двигателя автомобиля SangYong.

    1. Следует помнить, что топливная трубка, крепящий форсунку болт и шайба форсунки - детали одноразовые.

    Перед откручиванием болтов, гаек, снятием разъёмов и трубок обязательно надо промыть, продуть и просушить пространство вокруг форсунки, а особенно около мест, где присоединяется топливопровод.

    Если собираетесь и далее использовать топливную трубку, то откручивать обе её гайки надо постепенно и акуратно. При отсоединении топливопровода - необходимо одеть резиновые перчатки.

    2. Снятая топливная форсунка.

    3. На форсунке есть наклейка, где указаны ее каталожный номер (А6640170221) и сверху - 16-значный индивидуальный код форсунки, записанный в две строчки.

    4. Торец форсунки. На фото видна грязь! Это не допустимо! Ни микрона грязи не должно там быть!

    5. При отсоединении-снятии трубки высокого давления открывшиеся штуцера у трубки и форсунки необходимо закрыть заглушками. Для этого подойдёт и кусочек чистого полиэтиленового пакета, который можно надеть на штуцер и обмотать его изолентой.

    6. Чтобы грязь легко отстала от корпуса и распылителя форсунки, обязательно отмачиваем ее в специальной жидкости "WYNN'S". Ни в коем случае нельзя допускать попадания грязи в отверстия распылителя форсунки. Форсунку нельзя ставить на распылитель. После отмокания форсунки до состояния, когда вся грязь отвалилась сама, готовим ванночку с очищенной соляркой, где будем перебирать форсунку. Ключом на 15 отворачиваем стягивающую гайку форсунки и помещаем ее в ванну с чистой соляркой.

    Перчатки резиновые должны быть чистые!

    Дальнейшие работы необходимо производить в ванне. При отворачивании гайки форсунки, все внутренние детали форсунки могут выпасть, если при снятии гайки не придавливать пальцем распылитель. Итак, форсунка разобрана. Единственное, электромагнит вытаскивать нет необходимости. Он вытащен для того, чтобы вы увидели что это такое.

    7. Со снятой стягивающей гайкой.

    8. Основные внутренние части форсунки: управляющий клапан ("control valve"), переходник ("adaptor plate") и корпус распылителя.

    9. Основные внутренние части форсунки (увеличенный масштаб).

    10. Распылитель.

    11. Стягивающая гайка.

    12. Основные составные части форсунки: корпус форсунки, электромагнит с контактами, управляющий клапан ("control valve"), переходник ("adaptor plate"), игла распылителя и корпус распылителя.

    13. Электромагнит с контактами.

    14. Внешний вид контактов.

    15. Внутри электромагнита есть отверстие. В нём установлен штифт и пружина, которая возвращает клапан форсунки (грибок) на посадочное место.

    16. Управляющий клапан ("control valve") и переходник ("adaptor plate") форсунки.

    17. Управляющий клапан форсунки и переходник (увеличенный масштаб). Управляющий клапан форсунки, т.е. бочёнок с клапаном - это и есть "корень зла". Вот его и меняют на новый в первую очередь.

    Для рассматриваемой здесь форсунки 6640170221 используются управляющие клапана, например, со следующими номерами 9308-621C (9308621C) или 28239294.

    Именно из-за заклинивания клапана в своём отверстии (из-за стружки от ТНВД или некачественного топливного фильтра) или из-за неплотного прилегания клапана к седлу (грязным топливом или стружкой от ТНВД "отпескоструило" поверхность седла) происходит слив топлива в обратку, что ведёт к ненормальному впрыску и потере давления в топливной рейке. Зазор между штоком клапана и отверстием для штока - 0.002 мм (волос человека 0.040-0.060 мм).

    18. Управляющий клапан форсунки (увеличенный масштаб).

    19. Управляющий клапан форсунки (увеличенный масштаб).

    20. Управляющий клапан форсунки (увеличенный масштаб).

    21. Управляющий клапан форсунки с обратной стороны (увеличенный масштаб).

    22. Управляющий клапан ("control valve") и переходник ("adaptor plate").

    23. Переходник (увеличенный масштаб). Переходник (бочёнок с каналами и выемкой для пружины иглы) необходимо просто отмыть от грязи. Напоминаю, что та грязь, которая есть на фотографиях, в реальности быть не должна. Форсунка не будет работать с этим!

    24. Обратная сторона переходника(увеличенный масштаб).

    25. Переходник и распылитель.

    26. Игла распылителя с пружиной. Игла и распылитель форсунки тоже изнашиваются. Только в меньшей степени. Зазор между этими деталями также мал. На игле не должно быть никаких царапин и повреждений.

    27. Корпус распылителя без иглы. При переборке форсунки очень поможет хорошая лупа. Естественно, что переборка форсунки в домашних или гаражных условиях - это большая лотерея. И будьте готовы к тому, что вы не получите желаемого результата. Но при соблюдении идеальной чистоты шансы возрастают до 100%.

    Чистота, чистота и еще раз чистота! - Это основное, что необходимо при переборке или ремонте форсунки!

    Здесь стоит добавить, что после ремонта форсунки у нее будет уже иная характеристика, которая будет отличаться от той, что зашифрована в коде на ней. Кроме того, блок управления уже подстроился под умирающую форсунку, поэтому после установки отремонтированной форсунки в первое время возможна неравномерная работа двигателя, особенно на холостых оборотах двигателя. Грамотные сервисы после ремонта форсунки ставят ее на стенд, где измеряют ее новую характеристику, после чего присваивают ей новый код, который потом вносится в блок управления двигателем. Но можно установить отремонтированную форсунку и без присваивания ей кода по новой характеристике, блок управления со временем к этой характеристике сам приблизится, но для этого нужно поездить (иногда до 1-1,5 тыс. километров).

    (по материалам форума SYclub.ru)

     

    см. также

    В наличии: Цепь ГРМ для New Actyon (G20, бензин); натяжитель цепи New Actyon (G20, бензин); успокоители цепи New Actyon (G20, бензин); и т.д.

    sykor.ru

    Смотрите также

    • Настройка амортизатора
    • Настройка fm модулятора
    • Брелок настройка starline
    • Настройка климат контроля
    • Солекс настройка карбюратора
    • Настройка бортового компьютера
    • Внесение изменений в свидетельство о регистрации тс при смене прописки
    • Дтп скрылись с места дтп
    • Как восстановить шрус
    • Как восстановить акб гелевый
    • Как восстановить емкость акб

    Источник: http://ncpauto.ru/svoimi_rukami/nastrojka_forsunok.html


    Поделись с друзьями



    Рекомендуем посмотреть ещё:



    Ремонт ТНВД своими руками Ремонт электроники ТНВД дизельных двигателей - Связать костюмчик для новорожденного спицами описание

    Ремонт топливной системы дизеля своими руками Ремонт топливной системы дизеля своими руками Ремонт топливной системы дизеля своими руками Ремонт топливной системы дизеля своими руками Ремонт топливной системы дизеля своими руками Ремонт топливной системы дизеля своими руками Ремонт топливной системы дизеля своими руками Ремонт топливной системы дизеля своими руками

    ШОКИРУЮЩИЕ НОВОСТИ